Aeropuertos en medio de ciudades

En 2013 el diario El Clarín publicó un artículo en el que se advertía que en el siglo XXI, lo más importante para la prosperidad serían sin duda alguna los aeropuertos grandes, eficientes y bien conectados. Y agregaba que “ganarán los lugares más rápidos y mejor conectados”.

El concepto lo basaba el artículo en la teoría de John Kasarda, con su idea de las  aerotrópolis, un nuevo tipo de ciudad donde “el aeropuerto ya no está en la periferia sino en el núcleo”. Y, de hecho, algunos aeropuertos del mundo como el José María Córdoba de Rionegro, que sirve a la ciudad de Medellín, fueron creados bajo el concepto de aeropuerto “núcleo” similar al planteado por Kasarda.

Sin embargo, la mayoría de ciudades del planeta desde mediados del siglo XX empezaron a diseñar y sacar del centro urbano a los aeropuertos que no solo estaban rezagados por el desarrollo y la tecnología, sino porque al crecer las ciudades lo que inicialmente fueron campos verdes con el paso de los años se convirtieron en espacios de concreto con complejos habitacionales y, por ende, “de alto riesgo” para el despegue y aterrizaje de aeronaves.

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Caso puntual el ocurrido el pasado 21 de noviembre en la capital antioqueña con la avioneta bimotor que se accidentó a pocos minutos de despegar del aeropuerto Olaya Herrera por una falla mecánica, que la hizo estrellar contra varias casas de una barrio residencial de Medellín, con el trágico saldo de ocho personas muertas. Los dos tripulantes y los seis pasajeros que la ocupaban.

El Olaya Herrera, a diferencia del José María Córdoba, está enclavado en el centro de Medellín pero se mantiene activo porque de allí despegan aeronaves pequeñas con vuelos cortos a destinos como Capurganá, Pizarro y otros municipios pequeños, pero con buen movimiento comercial y turístico.

No es nuevo entonces el debate que aparece de cara a la necesidad de sacar físicamente esos aeropuertos de las ciudades, que se desbordaron en su crecimiento y que los rodearon y llenaron de casas, edificios, avenidas atestadas de vehículos, postes de la energía y demás razones que los convirtieron en aeropuertos peligrosos.

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En Bogotá, en pleno siglo XXI, se han presentado dos accidentes aéreos en el sector de Fontibón, muy cerca del aeropuerto Internacional El Dorado con saldo trágico en ambos casos, aunque no tan graves como hubieran podido ser, teniendo en cuenta que cayeron en sectores de alta densidad poblacional.

El 18 de octubre de 2015 una avioneta cayó sobre una panadería del barrio Luján causando la muerte de los cuatro tripulantes y de otras seis personas que se encontraban dentro del establecimiento, como consecuencia de la explosión del aparato. Los vecinos del sector se quejan no solo del ruido de los aviones al aterrizar o despegar, sino además del miedo que les produce el verlos tan cerca de sus viviendas.

En 2007, siete personas murieron al caer una avioneta ambulancia de servicio privado, también en la zona de Fontibón, pocos segundos después de despegar del aeropuerto Eldorado.

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Así las cosas, y poniendo como ejemplo dos casos puntuales de accidentes aéreos en zonas residenciales de ciudades capitales, pareciera apuntar más bien a la inaplazable necesidad de sacar del centro hacia las periferias o, inclusive, hacia municipios cercanos los grandes aeropuertos que puedan estar a la altura de las necesidades y exigencias del desarrollo y el progreso pero que garanticen la seguridad aérea de todos los procesos que involucra la aeronavegabilidad.